首都航空一架返航的空客飞机,被曝风挡玻璃出现裂纹。

  5月31日,中国民用航空浙江安全监督管理局相关人士告诉澎湃新闻记者,首都航空返航飞机出问题的是风挡玻璃有裂纹,主要是外层风挡电热丝出现故障,未发生玻璃脱落现象,具体情况工程技术人员还在查看,正式材料还未到,不存在大问题。

  民航华东管理局相关人士告诉澎湃新闻记者,此次飞机返航主要是出于安全考虑,事情发生后,按照属地原则,华东局按工作流程处理,正在对情况进行一些了解。该人士表示,此次事件属于一般机械故障,不属于特别大的事。

  据“飞常准”数据显示,5月29日,首都航空JD421航班原定13时55分从杭州飞往越南芽庄,实际情况是,该航班于当天15时45分在杭州萧山机场起飞,在飞行约1小时39分后返航杭州萧山机场。

  执飞上述航班的飞机为空客A321-231(SL),机龄不到两个月。

  “舷窗裂纹”

  澎湃新闻记者从首都航空了解到的信息是,5月29日杭州至芽庄JD421航班,在起飞不久后发生机械故障,为安全起见,机组立即采取措施返航。飞机于17时25分左右在萧山机场平安落地。经过初步排查,事故原因确系一般性机械故障。该班飞机共有乘客211人,首航已于第一时间调配了另一架新飞机,并安排旅客在机场进行休息。后续航班已于当晚23时35分起飞飞往芽庄。

  据央视新闻报道,首都航空相关部门负责人解释,该机械故障为,舷窗出现裂纹。对于返航,该负责人解释,舷窗设计有足够的安全裕度,在这种情况下仍然能够保证安全。即使舷窗一层有裂纹,不影响增压。为了安全起见,机组做出返航决定。此外,首都航空按照民航局规定,给每位旅客400元补偿。

  该航班承运飞机为空客A321-231(SL),机龄为0.1年,飞机编号为B-300F。

  对于首都航空对“舷窗”而非“风挡玻璃”的说法,《航空知识》主编王亚男在接受澎湃新闻采访时表示,一般飞机窗户统称舷窗,业内人士会说得比较细,区分风挡部位或者侧面舷窗,对公众来讲,向公众传播时可能会统称为“舷窗有问题”。

  风挡玻璃为何会裂?

  王亚男表示,一般来讲,风挡玻璃出现裂纹,机组成员会作出返航决定,前提是觉得裂纹有扩散的可能,或者可能发现裂纹的幅度尺寸比较大,没有办法维持正常飞行。

  谈及电热丝,他介绍,风挡玻璃里的电热丝直接加热的是最外层玻璃,来起到一个加热防冰的作用,加热丝如果故障,最先有可能烧坏的是最外层玻璃。加热丝所谓的故障,多数情况下是短路,导致局部温度急剧飙升,甚至可以达到玻璃熔融温度,某一个点可能达到红热状态,玻璃在那个点就可能出现裂纹,甚至整个破损。

  需要注意的是,王亚男介绍,最外层的加热玻璃,如果真的有裂纹破损,一般来讲,不会导致其他两层耐压玻璃同时破损,即使是最糟糕的情况下破损掉了,其他的玻璃原则上按照设计要求,也能够维持飞机正常情况下的压力供应,“但飞行员可能更多考虑的是安全,如果这层玻璃出现问题,可能导致视线会受到影响,因为加热玻璃如果故障,可能玻璃很快就会结冰结霜,看不清外面,如果外层玻璃破损,只有里面层的玻璃作为压力维持的设备,如果一旦不保险或者出了问题,全机就可能受到安全威胁,飞行员会选择返航。”

  那么电热丝短路是如何发生的?王亚男表示,短路属于电路系统的问题,电路系统里有一个非常薄的加热网膜,该材料如果在制造、安装、使用中有问题,很有可能会造成一些故障。但这种故障并不是高发的。

  谈及此次事件的后续调查,王亚男认为,首都航空应该会先由地面人员对飞机进行外观检查,其次会采取会同飞机制造商空客,要求空客派人对飞机进行检查,来界定事故原因,“如果是加热系统故障,应该很容易界定出原因,假如说确实是空客方面制造或者供应商的问题,这个事件首航是可以得到赔偿的,如果能够调查证明没有首航的使用和维护问题的话。”

  不同于川航事件

  关于川航事件与此次首航事件的异同,王亚男表示,首先这两起事件都是非正常事件,但是川航事件危害程度极高,不正常程度已超出理解范围,整个风挡全部失效,等于飞机和外界空气直接贯通,这种现象应该说对飞机造成了很大危害,而且非常危险,所以川航事件被定义为高风险的安全事件。

  而首航事件不一样。“无论是什么原因出现了故障,能够想象得出可能是加热系统短路,局部温度升高出现裂纹。而且从设计上来讲,外层玻璃破损之后,不会对飞机整个耐压系统构成影响,因为还有两层耐压玻璃抵抗压力,所以这个问题确实没有给飞机造成一个极大威胁,这是这两个事件根本性的不同。”他表示。

  但是,他也强调,对于调查人员来讲,无论是中国民航局、首都航空还是空客,严肃程度是一样的,因为都是一个非正常事件。这个飞机刚刚投入,使用时间很短,突然出现了飞机上风挡系统的故障,因此对于调查人员来讲严肃性是一样的,一定要找到原因,或者给飞机的维护使用提出建议,反诉到制造过程中,把个体原因查出来,以扭转整个生产制造中的问题。

  都是空客飞机

  这一事件引发外界关注的另一焦点是,两个航班的承运飞机均来自于欧洲飞机制造商空客。

  其中,首都航空JD421航班的执飞飞机为空客A321-231(SL),机龄为0.1年,飞机编号为B-300F。而川航事件执飞机型为空客319客机,机龄为6.8年,为单通道飞机,飞行次数达1859次,次数超过约87%中国民航运营客机。

  对于有质疑两起事件接连发生,是否系飞机机型的普遍问题,王亚男的观点是,这应该还是个体性事件,“空客320系列飞机投入使用少说也有40年了,这么长运营时间,而且在全球服役量又那么大,交付数量至少有8000-10000架,如果在设计中有问题,应该说这类问题不是今天偶尔遇到,而是大面积爆发。所以现在来讲是设计问题为时过早。”

  但他也提出,有一点空客必须要高度重视,即在生产40年的老牌成熟飞机的过程中,在生产管理上、在某些批次生产供应的规范性上,是否存在问题,这其实也是一个需要调查的方向。

  王亚男认为,空客现在自身需要对它自身风挡玻璃的制造,包括相应生产工艺、制造供应商的管理,需要做一下自查,这个是目前可以采取的比较好的应对手段。如果有详细技术报告,可以有针对性的解决问题,没有的时候,可以启动自查程序,要求供应商包括其他合作厂商,联合起来对于生产工艺、安装流程进行自查,以验证它们是否符合当年空客320设计制造规范要求,对符合性进行一下验证,因为空客虽然设计上可能没问题,但不排除合作厂家在工艺流程上和最初的设计有偏差。

  王亚男强调,风挡玻璃的设计和制造,就像所有机械用品一样,不能保证完全不出故障,正是由于这个原因,所以飞机上所有玻璃的设计都是用多余度的概念来设计,即双保险——驾驶舱玻璃耐压层至少有两层以上,客舱玻璃也有两层可以耐压,即使有一层出现破损,只要另外一层还在,就可以抵抗压力,这就是在设计中安全保护的思想,允许某一部分出现故障,但不允许整体失效。

  需要注意的是,王亚男表示,虽然在地面维护时,会对飞机风挡玻璃加热系统的电路进行检查。但测试时,可能由于环境、通电时间的不同,难以发现严重的故障症候。“假如说确实能定义为某些电路系统的故障,对于故障的提前检查排除可能就变成一个技术问题,可能需要整个业界去探索一种新的办法,能够在地面提早发现故障,以及可能引发的后果。”